Les transports maritimes sans Bill of Lading papier

Bill of Lading(B/L) ou Connaissement est un Document de transport signé par le transporteur ou son agent ou le capitaine du navire ou son agent. Le connaissement est un papier-valeur. Il confirme la prise en charge de la marchandise pour le transport ou sa mise à bord et les conditions du transport. La livraison de la marchandise au port de destination prévu ne s’effectue que sur présentation et remise d'un original du connaissement. RUU art. 20.

Section I : Le document de transport maritime
Section II : La representativité de la marchandise
Section III : Interet du sujet - Plan


< h1 id="le_document_de_transport_maritime">Section I : Le document de transport maritime

Il est aujourd’hui très rare d’entreprendre un transport maritime sans émettre de document, ce dans le but de prouver (au moins) la bonne réception d’une ou plusieurs marchandises embarquées à bord d’un navire. Pourtant, le contrat de transport maritime est consensuel et rien n’oblige logiquement les parties à recourir à ce type de procédé. Et l’histoire nous le montre : durant de nombreux siècles, aucun besoin de quelque document ou de quelque reçu que ce soit ne se fit ressentir pour prouver cette réception : « Non seulement la taille des navires (était) telle qu’ils n’emportaient que la cargaison d’un seul marchand, mais surtout l’usage (était) alors que les marchands (voyageaient) avec leurs marchandises. Ils ne se (dessaisissaient) donc pas de leurs affaires et l’idée même d’un reçu que leur aurait délivré le capitaine ou le patron de la nef ne pouvait pas se faire jour  ». Ainsi, le document de transport maritime naquit de l’agrandissement des navires et des comptoirs d’outre-mer, ainsi que de l’augmentation et de l’accélération des échanges nationaux et internationaux, ne permettant plus aux marchands de se déplacer en même temps que leurs marchandises.
A son, apparition, aux alentours du 14ème siècle, ce document n’est qu’un simple reçu délivré par le capitaine au commerçant (ou chargeur). Il répond alors à la dénomination de « connoissement », qui deviendra « connaissement » au 18ème siècle. A cette époque, il est donc défini comme la « reconnaissance des marchandises chargées dans le vaisseau, signée le maître du bâtiment, le capitaine  ». Son évolution aurait pu s’achever à ce stade. Le régime juridique de ce document n’aurait alors guère différé de celui d’un mandat (par exemple) et aurait totalement obéi aux règles du droit commun. Pourtant, avec les besoins de la pratique, il sera appelé à couvrir nombre d’autres fonctions et par là-même à se spécifier. Cette spécificité en découle d’une autre : celle du transport maritime lui-même. En effet, ce dernier est depuis toujours soumis aux risques de la mer et à ses nombreux aléas. Même aujourd’hui, toute activité maritime reste dangereuse. De ce fait, il n’est jamais sûr que les marchandises restent dans le même état au sortir d’un long périple qu’elles ne l’étaient au port d’embarquement. Ainsi, très rapidement, le connaissement, outre la réception, fera foi de l’état dans lequel les marchandises se trouvent à leur arrivée au port de destination.
Ainsi, l’émission du connaissement prouve, d’une part, que le transporteur a bien reçu la cargaison et, d’autre part que celle-ci est conforme aux énonciations du connaissement . Cette fonction première du connaissement est très clairement reconnue par la loi française du 18 juin 1966, dans son article 18  , ainsi que par la jurisprudence .
A ce niveau, on distingue aujourd’hui deux types de connaissement : le « connaissement embarqué » qui atteste que la marchandise a déjà été embarquée à bord du navire, et le « connaissement reçu pour embarquement » qui atteste que la marchandise par le transporteur en attendant d’être embarquée.
Par la suite, le connaissement sera amené à établir les obligations respectives de chacune des  parties au contrat, c’est à dire qu’il fera foi des obligations assumées par le transporteur et le chargeur en vertu de celui-ci. Par là, il servira de preuve du contrat de transport. Ce sera sa deuxième fonction .
Enfin, à la fin du 18ème siècle, le connaissement deviendra un titre représentatif de la marchandise, ce qui reste sa fonction la plus particulière.

< h1 id="la_representativite_de_la_marchandise">Section II : La representativité de la marchandise

Le principe est ici que la simple transmission du connaissement à l’acquéreur transfère désormais les droits attachés à la marchandise, ce qui permet de la vendre ou de la donner en gage alors que son transport n’est pas achevé, ainsi que d’en prendre livraison au port de débarquement. De ce fait, le connaissement devient négociable. Puisque la transmission du connaissement par un simple endossement entraîne la transmission des droits sur la marchandise, c’est donc que ce connaissement représente cette marchandise, c’est à dire qu’il a la même valeur que la marchandise elle-même. Selon G. RIPPERT, « le connaissement est l’instrument de la possession des  marchandises embarquées. Le porteur du connaissement est donc le possesseur des marchandises  »En clair, « on n’achète plus une marchandise embarquée, on achète un connaissement   ».
Cette fonction du connaissement est née de l’incessant développement des échanges commerciaux à la fin du 18ème et tout au long du 19ème siècle. Ceux-ci s’accélérant régulièrement, ils se heurtèrent à la relative lenteur du transport maritime : il était devenu nécessaire de pouvoir vendre les marchandises sans attendre leur arrivée au port de destination .
Le connaissement devint ainsi un document totalement incontournable  du transport maritime. C’est cette fonction qui le rend si original : en effet, dans l’accomplissement des deux premières fonctions, le connaissement pourra être remplacé par un autre titre ; tout document qui identifie suffisamment la marchandise, qui indique que l’armateur l’a reçue et qui contient les clauses ainsi que les conditions du contrat peut assurer les fonctions précédentes. En revanche, il ne saurait représenter la marchandise au point que sa transmission réalise la mise en possession de l’accipiens par la voie médiate de la détention du titre par le capitaine. Ainsi, son rôle central dans le contrat de transport maritime conduit le législateur à organiser autour du connaissement une convention réglementant le transport international de marchandises par mer en 1924 s’intitulant : « Convention pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement » (Convention de Bruxelles ou  Hague rules), parachevant par là-même son évolution juridique, l’évolution pratique ayant été achevée par la reconnaissance de son caractère négociable.

A ce stade de notre exposé, il est nécessaire de  préciser que c’est tel que nous l’avons décrit jusqu’ici, c’est à dire comme un document « papier » totalisant les trois fonctions décrites supra et notamment celle relative à la représentativité de la marchandise que nous entendrons le mot « connaissement » sans autre mention ajoutée pendant la majeure partie de notre étude, et ce pour éviter toute confusion avec le connaissement électronique que nous traiterons à la fin de notre exposé.
De même, nous n’entendrons pas par « connaissement » le  connaissement « papier » émis à personne dénommée . Etant « nominatif », celui-ci ne peut être cédé que selon les procédés de l’ancien article 1690 du code civil et n’est donc pas négociable en soit. Les seuls connaissements négociables étant ceux émis « au porteur » et « à ordre », c’est ceux-ci que nous entendrons à travers le terme de « connaissement » .

< h1 id="interet_du_sujet">Section II : Interet du sujet - Plan

Si le connaissement « papier » ou « traditionnel » n’a plus connu  de réelle évolution depuis la rédaction de la convention de Bruxelles , le secteur du transport maritime n’a cessé de subir, quant à lui, des révolutions (notamment techniques) tout au long du vingtième siècle. De plus, au cours des trente glorieuses, le commerce extérieur s’est considérablement développé, entraînant naturellement l’industrie du transport maritime dans cette extension prodigieuse. Ce dernier a aussi remarquablement résisté à la crise pétrolière de 1973.  Si bien que bon nombre d’auteurs et de praticiens considèrent aujourd’hui que le connaissement classique est de moins en moins en phase avec les conditions du commerce maritime et qu’il lui est parfois nécessaire d’être remplacé par un certain nombre d’autres documents mieux adaptés, en attendant sa propre transformation (en adoptant la voie de la télématique de plus en plus en vogue au sein du commerce international). Nous touchons là un sujet brûlant  qui fait  couler beaucoup d’encre depuis quelques années, et qui se trouve au centre des préoccupations d’un certain nombre d’organismes internationaux (notamment de la C.N.U.D.C.I. et du C.M.I.).
Bien entendu, le connaissement classique n’est pas totalement obsolète et continue de rendre d’éminents services au commerce international. Toutefois, il ne constitue plus la clé de voûte documentaire systématique pour chaque transport maritime. Il en existe même certains dans lesquels où il est devenu inutile ou gênant.
En effet, le connaissement classique était jadis parfaitement adapté à un transport dont la caractéristique était la durée, qu’il avait précisément pour objet de pallier ; la mobilité du papier suppléait à la lenteur du voyage maritime. Désormais, cette situation s’est inversée : l’évolution des techniques de communication fait que le délai du transport est de plus en plus bref alors que l’acheminement par voie postale a tendance à stagner, ; de sorte qu’il est devenu fréquent de voir une marchandise parvenue à destination, alors que le réceptionnaire est encore dans l’attente du connaissement qui lui permettra de se porter réclamateur. Cela s’explique notamment par l’accroissement de la vitesse des navires, mais aussi par des raisons d’économies, ces derniers restant moins à quai qu’autrefois. La révolution apportée par les conteneurs et l’utilisation de navires rouliers ont entraîné la fin des ruptures de charge et permis l’essor des transports multimodaux. De plus, on constate un alourdissement des manipulations de documents, une plus grande complexité des circuits commerciaux et financiers et, parallèlement, sont apparues de nouvelles lois sociales aboutissant à une diminution des heures de travail des employés, tant dans les compagnies maritimes que dans les banques.
Par ailleurs, sa fonction de titre représentatif de la marchandise fait du connaissement un instrument dont la mise en place exige un grand formalisme à divers égards. S’il est, des situations dans lesquelles on estime que cette fonction est sinon indispensable, du moins essentielle, elle  ne l’est pas pour autant nécessairement pour tous les types de transports. Dans ces derniers cas, il est parfois bienveillant de remplacer le connaissement par des documents non négociables qui sont plus simples d’utilisation et qui font gagner un temps précieux aux acteurs du transport .

C’est ainsi que, depuis quelques années, on assiste à un réel développement d’un transport maritime en l’absence d’émission de tout connaissement. Dû aux nombreuses lacunes dont a fait preuve le titre négociable, ce phénomène, après avoir émergé lentement dans la pratique, a par la suite connu une consécration juridique (bien que relative) aussi bien au niveau interne qu’international. C’est à cette émergence du phénomène des transports maritimes sans connaissement et à ses causes que nous consacrerons notre première partie.

A celui-ci ont succédé un certain nombre de documents plus souples qui le remplacent soit de manière partielle, soit totalement, mais sans jamais remplir toutes ses fonctions développées plus haut. Aucun ou presque ne peut en effet représenter la marchandise. Le plus connu et le plus performant de ces documents reste la lettre de transport maritime (ou « sea waybill »).
Par ailleurs, une autre révolution plus récente résulte du développement impressionnant de la télématique au sein du commerce international : c’est le phénomène de l’« édisation ». En vue d’aboutir à une disparition définitive de la « paperasserie » dans les transports maritimes et plus généralement dans tous les secteurs commerciaux, l’échange de données informatisées (E.D.I.) a pour but de « dématérialiser » à moyen terme tous les documents maritimes. Ainsi, de nouveaux titres informatisés sont apparus depuis quelques décennies tels que le « Data Freight Receipt » et depuis peu le connaissement dit électronique. C’est à l’étude de ces solutions (documentaires « papiers » ou électroniques) - donc au corps du phénomène du transport sans connaissement - que sera consacrée notre seconde partie au terme de laquelle nous constaterons que l’avenir  nous conduit très vraisemblablement à une disparition progressive du système de support « papier » (documentary system) au profit du système de support électronique (paperless system), mais de manière probablement plus longue qu’espéré, les traditions et la routine restant souvent de mise chez les professionnels.

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